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    中新網福建新聞正文

    【中國新聞周刊】山東最受爭議的高鐵,終于開建了

      近日,新建濟南至棗莊鐵路(以下簡稱“濟棗高鐵”)建設動員大會召開,引發了業內關注,這表明這條一直以來備受爭議的高鐵項目,在擱置多年后再次重啟了。

      濟棗高鐵位于山東省中南部,北起濟南樞紐歷城站,向南經泰安、濟寧,止于棗莊市臺兒莊區,全長約268.564公里,全線共設濟南東、歷城、南山、泰安東、寧陽東、曲阜東、鄒城、滕州東、棗莊南、臺兒莊10個車站。

      濟棗高鐵線路在規劃上與京滬高鐵平行。圖/視覺中國
      濟棗高鐵線路在規劃上與京滬高鐵平行。圖/視覺中國

      其中,濟南東、歷城、曲阜東為既有站。另設裴家莊、羊山村2個線路所,改建濟南東動車所,設計行車速度350公里/小時。

      濟棗高鐵是山東高速鐵路網的重要組成部分,也是一條承擔沿線城際及旅游客流為主的高速鐵路項目。然而,多年以來,由于濟棗高鐵線路在規劃上與京滬高鐵平行,圍繞這條鐵路是否存在重復建設、資源浪費的討論一直沒有斷過。

      國家發改委綜合運輸研究所交通運輸咨詢研究中心主任向愛兵在接受中國新聞周刊采訪時表示,時速350公里/小時高標準建設的濟棗高鐵在功能定位上屬于城際鐵路。

      他指出,城際鐵路通道經濟更加強調城市群內城市間的功能互補、產業協同以及沿線樞紐場站綜合開發、文旅商貿產業潛力釋放等,如何發揮城際鐵路通道的經濟要素集聚功能和樞紐產業輻射帶動作用,是濟棗高鐵當前和未來不得不面對的重大問題。

      一波三折

      過去很長一段時間,山東一直面臨著“高鐵建設與經濟地位不匹配”的困擾。隨著鐵路投融資體制改革的不斷深入,以地方投資為主的高鐵建設模式成為可能。2014年,國家發改委正式批復《環渤海地區山東省城際軌道交通網規劃(調整)》,濟青高鐵等項目獲批,拉開了山東快速鐵路網建設的序幕。

      近年來,山東加快打造“軌道上的山東半島城市群”。12月8日,濟鄭、萊榮高鐵建成通車,山東高速鐵路運營里程達到2810公里,躍居全國第一。

      目前,除即將開工的濟棗高鐵,雄商、津濰、濟濱、濰煙4條高鐵正在建設,年底還有濰宿高鐵、青島連接線2條高鐵將開工建設,山東在建高鐵將達到7條。根據當地規劃,預計“十四五”末,山東營業及在建高鐵里程將達到4400公里。

      在山東全力推進高速鐵路建設中,濟棗高鐵曾遭遇的緩建挫折與爭議備受關注,回顧濟棗高鐵近些年的推進歷程,可謂一波三折。

      事實上,濟南到棗莊的高鐵,早在2011年京滬高鐵開通時就已經串聯起來了。京滬高鐵開通后,從北京出發一路向南,在山東境內經過德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站,由此德州、濟南、泰安、濟寧、棗莊這幾座城市也成為山東第一批邁入高鐵時代的城市。

      濟棗高鐵最早提出規劃是在2016年。2016年7月,濟棗高鐵被納入《中長期鐵路網規劃(2016—2025年)》。兩年后,再次出現在《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018—2035)》。不過,當時的濟棗高鐵終點只是在棗莊城區,并沒有延長到臺兒莊區。2019年12月,為帶動旅游勝地臺兒莊發展,棗莊至臺兒莊段被納入濟棗高鐵。在2020年山東省政府工作報告中,明確提出濟棗高鐵將在年內開工,隨后該項目列入山東省重大建設項目名單。

      2021年3月發布的《新建濟南至棗莊鐵路土建工程施工單價承包招標公告》顯示,濟棗高鐵建設資金已落實,項目資本金和國內銀行貸款各占50%。

      轉折發生在濟棗高鐵發布招標公告后不久。2021年3月29日,國務院辦公廳轉發《關于進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》(以下簡稱《意見》),明確提出國家級鐵路要嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路。

      《意見》同時要求,貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上可采用時速350公里標準;串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路,可預留時速350公里條件;雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線,可采用時速250公里標準。

      而彼時,據山東廣播電視臺旗下閃電新聞2020年5月30日報道,濟棗高鐵最大客流密度暫按近期1355萬人、遠期1610萬人建設。因而在當時,即便按時速250公里標準看,濟棗高鐵客流密度都沒有滿足《意見》的要求。

      2022年2月,棗莊市臺兒莊區在回復網友提問時提到,受國家政策調整,濟棗高鐵項目已全線暫停,目前山東省正對濟棗高鐵項目進一步研究和論證。

      如今,這條山東最受爭議的高鐵再次被提上日程,也讓沿線等待多年的居民看到了希望的曙光。

      為京滬線減負?

      關于濟棗高鐵的爭議從規劃至今一直未斷過。支持者認為,其建成后能有效緩解京滬高鐵運輸壓力。

      北京交通大學交通運輸學院教授楊浩在接受中國新聞周刊采訪時談到,濟棗高鐵屬于山東城際鐵路,因與京滬高鐵、京滬既有線平行,主要解決上述兩條鐵路無法滿足濟南—棗莊間城際客流增長需求時的通道能力問題。

      10月30日,京滬高鐵發布2023年第三季度報告。京滬高鐵上半年實現營業收入192.79億元,運送旅客2499萬人次,較去年同期增長299.7%。在不少業內人士看來,京滬高鐵已經處于超飽和狀態。

      中國區域科學協會原副理事長、四川省社會科學院區域經濟研究所研究員周江對中國新聞周刊表示,高鐵線路的建設首先要考慮區域內的交通需求以及對區域經濟發展的促進作用。

      不過,因為與京滬高鐵高度平行,也有評論指出,濟棗高鐵規劃的部分站點如濟棗高鐵在濟南設的三個站點,均集中在城區東部與東南部,短期內客流相對較少,易造成資源浪費。

      周江說,雖然濟棗高鐵與京滬高鐵部分路段平行,不過濟棗高鐵是一條服務于沿線旅游及居民出行的快速客運通道,與京滬高鐵服務的客流市場并非完全重疊。而一些站點雖然短期內客流量可能較小,但由于該區域有良好的發展潛力,從長期來看也是較為合理的選擇。

      周江認為,濟棗高鐵的開通將成為山東省內高鐵網絡的重要補充,有助于提高區域內城市間的互聯互通,實現交通網絡的優化,提高整體交通效率。沿線城市也將因高鐵的便利性而更具競爭力,帶動相關產業的發展。同時,對城市的人口結構、房地產市場等也將產生積極影響。

      向愛兵提到,濟棗高鐵與京滬高鐵幾乎并行的情況下,突出濟棗高鐵的城際客流、物流和商流的需求結構特點,并著力通過技術制度創新重塑區域產業分工體系,是培育濟棗城際鐵路通道經濟的關鍵。

      值得一提的是,在濟棗高鐵開通之前,如何能夠更好地緩解沿線高鐵運輸壓力是當前需要解決的重要問題之一。

      在楊浩看來,增強鐵路能力還可以通過增車、技改、合理編排時刻表等措施加強運輸能力。增加車輛是指將兩列動車組重聯為長編組列車,從而提高列車的載客量;技改則是通過線路或車站改造,縮短列車運行間隔,進而提高運輸能力;而合理調整時刻表則是根據客流出行特點規定列車的始發、?亢徒K到時刻,有效提高列車的座席利用率。

      楊浩表示,由于各線路的能力利用情況各異,針對短板路段采取有針對性的加強措施可以緩解運輸能力的緊張狀況。

      一把“雙刃劍”

      早在2020年,濟棗高鐵就因其線路沿線景區眾多、知名度高,被賦予“旅游高鐵”概念。

      該線路從擁有趵突泉、大明湖、千佛山的濟南出發,穿越擁有壯美自然風光的濟南南部山區和世界文化與自然雙重遺產泰山;而后經過“孔孟之鄉”濟寧曲阜與鄒城,最終抵達棗莊臺兒莊。由于串聯了諸多知名景點,這條高鐵也被冠以“最美旅游高鐵”。因此,不少業內人士對其對山東境內文旅產業的帶動作用寄予期望。

      中國旅游改革發展咨詢委員會專家委員孫小榮對中國新聞周刊表示,山東文旅產業當下面臨的問題主要包括創造性轉化不足,許多優質文化資源尚未轉化為優質文旅產品和體驗場景;發展不均衡,頭部觀光景區集聚性強,新型休閑度假項目較弱,市場化程度不高;產品品牌影響力不強,“好客山東”的品牌影響力很強,但缺少引領當下消費趨勢的新銳產品品牌。他指出,“盡管山東文旅在北方各方面表現突出,但作為北方經濟大省、資源大省和人口大省,仍有提升空間!

      孫小榮認為,濟棗高鐵的開通將構筑山東經典文化廊道,串聯濟南、泰安、濟寧、棗莊四個旅游資源豐富、品牌影響力較高的城市,形成一條具有經典文化特征的高鐵旅游廊道。同時,將促進省內市場的內循環,提升四座城市的同城效應,對日常休閑和周末度假消費,尤其是城市休閑和鄉村度假產生帶動和輻射作用,并將強勢品牌地區的客流向沿線小城鎮疏散,促進小城鎮文旅的發展和市場消費。

      在濟棗高鐵的建設窗口期,孫小榮建議,山東要進一步優化城市休閑和鄉村度假發展環境、營商環境和消費環境。他指出,“大交通”越便捷,“大休閑”的需求就越明顯,尤其是鄉村度假的發展。他舉例說,山東這幾年以“民宿集聚區”創建新型的休閑度假區,是符合高鐵時代休閑度假同城化趨勢的好途徑。

      同時,他提醒,對于文旅發展而言,便捷的交通是一把“雙刃劍”,高鐵的開通意味著客流的增加,但也意味著更快地流動。對于旅游城市而言,市場競爭將從空間競爭轉向時間競爭,比拼誰能夠以更加豐富多元的文旅消費體驗,因此重要的是提供更加豐富多元的文旅消費體驗,把高鐵拉動的“流量”轉化為實際體驗消費的“留量”。

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